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Y-20不是改装加油机的理想平台

Y-20 较强的机场适应性缺乏战术价值。加油机的任务是为其它军用飞机补充燃油,但其自身携带的燃油不是从空气里冒出来的,而是在机场加注的。以 Y-20 为基本平台的加油机,每架次消耗 的燃油量达 100 吨以上,维持 1 个加油轨道的日耗油量不低于 400 吨 (按每架次在加油轨道盘旋 6 小时计算),足以加满 54+ 架 JH-7A 的机内燃油箱。简陋的前线机场根本扛不起如此沉重的燃油保障负担。将加油机分散部署到前线机场上,除了燃油供应难以保障之外,还分散了我方的防御力 量,未必就比集中在永备基地部署加油机生存力更高。而且时至今日还断定 TG 难以确保制空权,永备机场安全缺乏保障,显然是与客观情况不符的,TG 经营多年的 A2/AD 体系难道是摆设吗?

为远程航线设计的大型客机典型巡航速度为马赫 0.85,而强调短距起降及低空性能的 Y-20 典型巡航速度为马赫 0.7-0.75。航渡时间相同时,由客机改装,速度较高的加油机可相应靠后部署,以距离换安全。Y-20 的巡航耗油率显著高于同等吨位的客机,如果限定在加油轨道的盘旋时间和供油量,客机平台型加油机的活动半径将比 Y-20 版的高出一大截,其基地得以安置于 TG 纵深,安全性与前线机场相比大幅度提高。远程客机的巡航速度和高度都与喷气战斗机相似,作为加油机使用时能跟上战斗机编队,不会如速度较慢的 Y-20 般拖整个作战编队的后腿,而可伴随战术飞机以最佳巡航速度前往战区,加油机自身安全更有保障,且便于采用 “涡冲浪” vortex surfing (从编队其它飞机产生的涡流中捕获能量,从而降低耗油率,类似于候鸟的列队飞行策略) 提升打击编队作战半径。客机较高的高亚音速冲刺速度使其能够以更快的速度与急需加油的战斗机会合,对及时救援燃油即将耗尽的战斗机具有重要的意义。Y- 20 的巡航耗油率比同等吨位的客机高得多,不适合在加油轨道上长期盘旋待机。Y-20 加油机既不能快速响应召唤,又缺乏持续滞空所需的燃油经济性,长期以 Y-20 执行加油任务还将大幅度提升军方的燃油保障负担。

毛熊以 IL-76 平台为基础研制 IL-78 加油机,是因为 1) 毛熊的绝大多数机场粗制滥造,跑道质量低劣,不适合客机起降;2) IL-76 系列是毛熊吨位合适的客机/运输机平台中技术最为成熟可靠,产量也最大的 (共约 1K 架,相比之下 IL-86 仅生产 106 架),在可靠性和成本方面都有明显的优势。这两条对 TG 和 Y-20 而言皆不成立,盲目地照搬毛熊的套路极不可取。早期批次的 Y-20 必须全力补足 TG 极度短缺的军事空运能力缺口,没有余力执行空中加油任务,改装/新建 H-6U/H-6KU 是更为快捷有效且成本低廉的选择。等到 Y-20 产量达到满足 TG 军事空运需求的水平之时,C929 应已开始批量生产,尽管其成熟度低于 Y-20,但燃油经济性,巡航速度等方面的优势不容忽视,如果能以加油机版争取到 TG 空军这个启动客户,对增大生产批量,提高价格竞争力无疑极为有利。西方国家目前普遍以成熟的客机改装加油机,但这是因为欧美的客机产业已高度完善。对于刚开始挑战欧美干线客机市场垄断地位的 TG 而言,不妨比照喷气时代早期 MD 采取的 KC-135 + 波音 707 模式,以军品带动民品。

Y-20 结构的抗战损能力无疑优于大型客机,加装自卫电子对抗设备也要方便一些,但同样的电子对抗系统完全可以安装到客机平台上。信号特征类似,电子对抗能力相同时,飞行速度更快,能在更短的时间内脱离危险区的客机平台实际上具有更高的生存可能,指望靠结构强度挺过空空导弹的直接打击与在航空兵/导弹时代鼓吹战列舰没有本质的区别,完全是痴心妄想。此外,无论是以 Y-20 为平台还是以远程客机为平台的加油机,在 TG 周边作战时生存力均缺乏保障。随着隐形战斗机的不断扩散,以常规平台改装的加油机,不管源自军用运输机还是民航客机,生存力都将大角度俯冲,隐形飞翼是保障高威胁环境下加油机生存能力的唯一选择。

因此,近中期以 H-6 平台为主,兼职挂载加油吊舱的 Y-20 为辅,远期则采用 50 万磅/226800 千克级 KC929 + 25 万磅/113400 千克级隐形飞翼加油机 (与飞翼重轰共用基本平台,TG 不需要洲际航程的轰炸机,没有必要将重轰造到 B-2 的尺度),或许才是 TG 加油机发展的最佳选择。

点击数:  更新时间:2013-1-17 22:58:16
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